P: ¿Qué tan importante es el mercado de LatAm para los fabricantes de neumáticos?

R: Los fabricantes tradicionales establecieron su primera planta en la región hace más de 100 años. De hecho, Firestone y Goodyear abrieron sus primeras instalaciones de producción ya en 1931. Esto resalta las expectativas de desarrollo económico que las grandes compañías esperaban capitalizar.

Hoy en día, los actores dominantes son Bridgestone, Pirelli, Goodyear, Michelin y Continental, con plantas en varios países, tanto para cubrir las necesidades de equipo original (O.E.) y de reposición, como para exportar a mercados no fabriles en LatAm y EE. UU.

México está claramente posicionado como el "enclave" para las exportaciones de neumáticos PS/LT hacia EE. UU., y sus plantas son tan avanzadas tecnológicamente como las de EE. UU.

P: ¿Qué segmento(s) impulsan el mercado de LatAm? ¿Qué tanto influyen los productos EV?

R: Los vehículos eléctricos (EV) aún no son populares en LatAm. Pongamos esto en perspectiva. Los EV en China representaron el 62% de las ventas globales en la primera mitad de 2025, seguidos por la UE con aproximadamente un 20% y EE. UU. con menos del 10%. El resto del mundo, que incluye LatAm, representó solo entre el 7% y 8% de los EV vendidos. Esto tiene sentido dado que no existe infraestructura masiva para soportar la carga de baterías.

En LatAm, los EV son más un lujo o una moda sofisticada que una realidad en la región, al menos por ahora. Los mercados más atractivos en términos de demanda, precio y rentabilidad son similares a los de EE. UU. Así, los neumáticos para minería, los neumáticos automotrices de alta gama (con gran diámetro de rin) y los usos específicos para camiones, OTR y algunas aplicaciones agrícolas constituyen las joyas del negocio.

Dentro del mercado de camiones, existen flotas premium dispuestas a pagar por mayor kilometraje, menos tiempo de inactividad, menores emisiones de CO2 y recauchutado, en línea con la economía circular. Pero son una minoría.

El segmento automotriz de O.E. de alta gama también es atractivo, siempre que la tasa de recurrencia de O.E. premium sea lo suficientemente alta como para generar ventas rentables en el mercado de reposición.

Sin embargo, como en el resto del mundo, los fabricantes de bajo costo han demostrado grandes mejoras en calidad y rendimiento en el segmento de alta gama y han desafiado la posición dominante de las principales marcas, ganando una participación significativa en el mercado.

P: Parece haber mucha más competencia en LatAm, considerando los fabricantes chinos. ¿Es eso correcto? ¿Qué efecto tiene en el mercado?

R: Como se indicó anteriormente, la penetración de las marcas de bajo costo está causando una revolución en la región. Por ejemplo, los neumáticos de China y otros países asiáticos ya representan más del 40% del volumen del mercado de reposición en Brasil y Argentina. El crecimiento de estas importaciones en México también ha dado lugar a la imposición de aranceles antidumping. El resultado ha sido una reducción gradual de precios y una pérdida de participación de mercado por parte de los productores tradicionales.

Entre las consecuencias de estas importaciones de bajo costo está la difícil situación de muchas empresas de recauchutado. Sus costos y precios son en su mayoría más altos que los de los neumáticos baratos, por lo que el recauchutado, que es tan beneficioso para el medio ambiente y la economía circular, está reduciendo gradualmente volúmenes y participación de mercado.

P: ¿Qué efecto tendrán las nuevas plantas en México en el mercado de LatAm una vez que entren en operación?

R: México ofrece una oportunidad única de acceder al mercado de EE. UU. mediante productos que puedan demostrar un componente local o regional del 70% o más. La "maquila" ha sido tradicionalmente la vía legal mediante la cual se han estructurado las plantas para exportación en México. Se trata de una operación en la que las fábricas reciben libre de impuestos equipos y materias primas de una empresa estadounidense (propiedad de la misma compañía/marca), los procesan y ensamblan, y luego reexportan los productos terminados. El cargo es el costo de conversión más un margen, por lo que las principales ganancias se generan en EE. UU.

Con la llegada de restricciones de importación en EE. UU., quienes se han posicionado en México tienen una ventaja competitiva. Por eso se espera que Sailun sea un ganador. ZC Rubber también anunció una inversión en México y compró el terreno donde construirá su planta. Queda por ver quién estará más comprometido con ese mercado como plataforma de lanzamiento hacia EE. UU.

Sailun lo hizo con un socio local, TireDirect, el mayor distribuidor de neumáticos del país, también presente en EE. UU. a través de su filial en Dallas, North American Tire Trader (NATT).
Este año también hubo noticias en el sur de LatAm, ya que Linglong anunció la apertura de una planta en el estado de Paraná, Brasil, también con un socio local poderoso, Sunset SA, de Paraguay/Brasil. Sunset es propietario de la marca XBri y cuenta con años de experiencia en distribución mayorista de neumáticos. Sunset también tiene una tienda minorista de alta gama en Ciudad del Este, Paraguay, cuyos servicios serían la envidia incluso de los mejores especialistas minoristas del mundo.

P: ¿Cuáles son algunos de los principales desafíos que enfrentan los fabricantes?

R: Los fabricantes enfrentan dos dilemas esenciales. El primero se relaciona con el mercado, y el segundo con los costos. Los distribuidores y minoristas de neumáticos en la región han sido históricamente en gran medida "monomarca," lo que significa que cada uno operaba con una familia de marcas de un solo fabricante. La dinámica competitiva y el crecimiento de las importaciones han llevado a muchos distribuidores, ya sea abiertamente o de manera encubierta, a convertirse en "multimarca" incorporando productos importados.

Los fabricantes han reaccionado de diferentes maneras a esta realidad. Pero la mayoría defienden el status quo y exigen que sus revendedores sean monomarca o les permiten manejar un pequeño porcentaje de productos de otras marcas.

La realidad de los mercados maduros muestra que el multimarca llegó para quedarse, pero es un salto que muchos fabricantes de LatAm no están dispuestos a dar, aunque el multimarca es una realidad en los mercados donde operan sus matrices.

El segundo punto que mencioné se relaciona con los costos. Dado que cada país tiene sus propias leyes, normas laborales, sindicatos y prácticas competitivas y de suministro, no se puede compartir una conclusión general sobre costos. Lo que sí es cierto es que a los fabricantes les ha resultado difícil competir en un mercado donde los precios están cayendo mientras aumentan las importaciones. De ahí su enfoque en productos de mayor valor agregado, sin darse cuenta de que los productores chinos y asiáticos también competirán pronto en esos segmentos con productos y precios muy competitivos.

Las plantas de Sailun y Linglong serán de última generación y competirán con fabricantes que, a pesar de modernizar sus plantas, están en desventaja debido a sus diseños, equipos, procesos y contratos laborales más antiguos. Mientras recurren a una modernización significativa de sus operaciones, los fabricantes tradicionales tendrán que revisar sus costos generales, que a menudo están desenfocados pero son responsables de su falta de competitividad. Eso incluye, entre otros, las organizaciones y liderazgos con múltiples capas.

Lo que está claro es que los grandes fabricantes tendrán que reducir aún más los costos, mientras que los actores de bajo costo que invierten en la región tendrán que asumir ciertos costos para proteger sus reputaciones.

P: ¿Algo más que agregar?

R: Cualquiera que busque hacer negocios en LatAm debe considerar el apoyo local que le ayude a comprender el contexto, los riesgos y las oportunidades.

Uno de los desafíos de la región es que, lejos de tener políticas que creen un marco sostenible para las inversiones y el desarrollo empresarial, muchos países en LatAm oscilan de la apertura económica al cierre y viceversa, o de políticas orientadas a la derecha a la izquierda y viceversa. El caso más emblemático es Argentina, que tuvo una economía muy cerrada durante casi 20 años y ahora enfrenta un nivel de apertura económica para el cual los fabricantes locales no estaban preparados. Este tipo de vaivén, que se mueve de acuerdo con las fluctuaciones políticas y económicas de cada país, también sufre las repercusiones de las políticas internacionales de los centros de poder.

Por ejemplo, en este momento, la globalización tal como la conocíamos se está desmantelando y está surgiendo un nuevo sistema o re-globalización. En este contexto, los aranceles impuestos por la administración Trump están tomando protagonismo. Las importaciones de neumáticos de LatAm desde países de bajo costo han aumentado significativamente y podrían aumentar aún más en un futuro cercano al enfrentar restricciones de acceso competitivo a mercados como EE. UU. y la UE.

También existen economías muy abiertas como Chile, que tiene acuerdos comerciales (TLC) con 65 países y acuerdos de libre comercio con 20 países. El arancel general sobre los neumáticos es solo del 6%, pero los TLC contemplan un arancel del 0%.